Jak je to s řetězovými rozvody u 1,2 TSI
Naposledy aktualizováno 30. července 2024.Historie 1,2 TSI
Notoricky známé osmiventilové motory 1,2 TSI první generace (EA111) s bezúdržbovým řetězovým rozvodem se vyráběly v letech 2008–2015. V rámci modelů Škoda byly montovány do:
Promo video motoru 1,2 TSI EA111 s českými titulky
Již v roce 2012 přišel VW s druhou generací 1,2 TSI (EA211), což byl šestnáctiventilový motor zcela nové konstrukce a již s řemenovým rozvodem. V modelech Škoda se tehdy vyskytoval v Octavii 3, a to již od počátku výroby. Rovněž třetí Fabia jej měla již od počátku výroby v roce 2014. V letech 2012–2015 se tedy vyráběly paralelně obě generace motorů 1,2 TSI, což bylo pro zákazníky velice matoucí, pokud je vůbec dokázali rozlišit. Oba motory totiž měly jak stejné obchodní označení, tak i shodné výkonové verze 63 kW a 77 kW. I já jsem o nich ještě v roce 2014, kdy jsem vybíral novou Škodovku, věděl pramálo a vůbec mi nedocházelo, že motory shodného označení i výkonu v Octavii 3 a v Yetim jsou zcela rozdílné.
Jak od sebe odlišit EA111 a EA211? Motory EA111 mají kódy CBZA (63kW varianta) nebo CBZB (77 kW). EA211 má kódy CJZ* nebo CYV*. Pod hvězdičkou jsou písmena A-D dle výkonu. Motory také jednoduše rozeznáte podle vzhledu:
Důvody, proč do některých modelů bylo staré TSI montováno až do poloviny roku 2015, jsou jistě finančního rázu. Rapid a Yeti přešly na nové 1,2 TSI EA211 na konci května 2015 až kvůli emisní normě EU6, která vstupovala v platnost v září 2015. Roomster, jehož výroba skončila v dubnu 2015, se již nedočkal. Avšak první generace 1,2 TSI není špatný motor. Má své mouchy, jako např. slabé topení (obzvláště v Yetim a Roomsteru), nemiluje časté jízdy na krátkou vzdálenost (ředí olej benzínem), při vysoké zátěži chladí katalyzátor obohacením směsi, protože nemá chlazené výfukové svody a při startování většinou zarachtá. Jakkoliv toto všechno může znít neblaze, jde o motor jízdně příjemný, tichý a od 18. 6. 2011 24. 10. 20111 i spolehlivý.
Řetězový rozvod
Ve všeobecnou negativní známost vešel motor selhávajícími rozvody. Původní řetěz byl úzký, občas se vytahal a přeskočil, což bylo fatální. Výrobce uvedl několik modifikací, přičemž finální a nutno podotknout, že již bezpečná verze, přišla právě 18. 6. 2011 24. 10. 20111.
Kvůli novému širšímu řetězu se modifikovala také rozvodová kola a vodicí lišty. I pokud máte doma TSI vyrobené před rozhodným datem či jej máte vyhlédnuté v bazaru, je možné jej na bezproblémové řešení rozvodů přestavět.
A tehdy si dejte dobrý pozor na to, co řeknete v servisu (platí i pro autorizovaný). Je nutné trvat na přestavbě rozvodů na širší provedení za použití opravné sady a nikoliv říct jen „vyměnit rozvody“. I autorizovaný servis totiž může u TSI vyrobeného před 24. 10. 2011 vyměnit rozvody pomocí dílů, které se mu pro dané VIN či datum výroby vozu nabídnou v katalogu ETKA. Třeba řetěz sice už je od jiného výrobce (Tsubaki místo IWIS) a má přeskládané články (viz foto - řetěz vpravo), ale nejsou to díly určené pro širší provedení řetězu - na to je určena opravná sada. Opravdu si na to dejte velký pozor, stává se to a je to k vzteku.
Motor 1,2 TSI EA111 byl zmíněn jako „to nejlepší na konec“ v přehledu 20 motorů, které máte v bazaru obejít obloukem na webu autorevue.cz. V posledním odstavci autor uvádí, že na motory s původním úzkým řetězem není možné aplikovat širší řetěz a „jsou doživotně odsouzeny k pravidelné výměně řetězových rozvodů“. Není to pravda. K tomu byste byli odsouzeni pouze v nezávislých servisech, které neumí vyměnit rozetu na klikové hřídeli. Autorizované servisy disponují přípravkem na výměnu ozubeného kola na klikové hřídeli. Takhle to vypadá:
Pro zajímavost odkazuji na fotodokumentaci přestavby rozvodů (s italským textem). I s prací se ve značkovém servisu vejdete do 10 000 Kč a pak budete mít klid. Až na jednu drobnost, která se vyskytuje i u modifikovaného rozvodu: při startu kovově zarachtá. Je to způsobené natlakováním napínáku řetězu olejem. Než k němu dojde, což trvá max. 3 vteřiny, rachtá řetěz o kryt. Stanovisko výrobce je dle TPI 2037419/9 (Technická Produktová Informace) k této věci následující:
Vyjádření zákazníka / zjištění dílny
Klepání, řinčení, chrastění z motorového prostoru při startování motoru.
Technické pozadí
Po startování motoru (motorizace CBZ* s rozvodovým řetězem) dochází ke krátkodobému zaklepání po dobu cca 1-3 vteřin. Existují různé příčiny tohoto jevu:
Pro jednoznačnou identifikaci příčiny tohoto jevu postupujte při opravě dle bodu 1-3.
Zavedení v sérii
Modifikovaný rozvodový řetěz nasazen 18.6.2011.
Vlastní zkušenost
Můj Roomster 1,2 TSI byl vyroben v březnu 2015. Měsíc před koncem výroby Roomsteru a tři měsíce před ukončením produkce 1,2 TSI EA111. Z toho je zřejmé, že mám nejnovější a již tedy bezproblémové řešení rozvodů. Přesto můj motor při 9 z 10 startů rachtá. Samozřejmě se mi to nelíbí, a proto jsem to dvakrát reklamoval. Poprvé v Auto Podbabská, kde mě přesvědčili, že je to normální a nic neřešili. Já jsem tehdy ještě nebyl vybaven potřebnými znalostmi, jak v této věci trvat na reklamaci. Dle TPI 2037419/9 (viz výše) totiž i krátké zarachtání při startu může mít příčinu, která nevychází z technické podstaty řešení rozvodů (tedy tlakování napínáku olejem). Proto jsem byl připraven, při opakované reklamaci v jiném servisu, předhodit informace z TPI. Konkrétně tu část, jak má být postupováno v případě reklamace rachtání u motorů vyrobených po 18. 6. 2011. Naštěstí byl zdejší servisní technik inteligentní a věděl, jak postupovat. Změřili mi délku napnutí řetězu - byla 72,2 mm. Přípustné je to do 74 mm (včetně). Dále se má kontrolovat správnost usazení olejového filtru. Na to jsem hodně sázel. Domníval jsem se, že jinou příčinu tak časté a velmi hlasité rachtání už mít nemůže. Bylo to ale jinak.
Nekonečný příběh hlučných startů?
K mému překvapení mi technik řekl, že mám v motoru starou verzi napínáku, a že dostanu nový. To mě zaskočilo, vždyť mám motor vyrobený v samém závěru produkce. To jsem mu řekl a on na to, že to nic neznamená. Už se s tím prý setkal vícekrát. Opravdu jsem tomu nerozuměl, proč ještě v roce 2015 byly v motorech staré napínáky nevhodné konstrukce. Technik vyjádřil domněnku, že asi měli ty motory vyrobené do zásoby i s těmi starými napínáky a prostě je do aut takto nainstalovali. No, zdálo se mi to celé podivné.
Vyměňte ještě napínák
A vysvětlení? Dle informací na forum.skodahome.cz byl součástí poslední a definitivní sady rozvodů napínák č. 03F109507 D. Ten byl montován ještě v roce 2015. Nyní platí stanovisko (od 1. 1. 2016 u VW a Audi, od 1. 7. 2016 pak u Škody a Seatu), že tento napínák je špatný a je třeba jej vyměnit za 03F109507 F. A na to se prosím přijde až po ukončení sedmileté produkce motoru. Selským rozumem mi z toho plyne, že všechna TSI EA111 mají špatnou verzi napínáku, pro který platí v servisech status „zákaz používat“! Pokud tedy majitelé nedělali nové rozvody po 1. 7. 2016. Já nechápu, proč výrobce napínáky nemění za bezproblémové automaticky při servisní prohlídce. Proč musím o reklamaci v servisech téměř bojovat?
Napínák mi byl na záruku vyměněn v lednu 2018. Po dlouhé době nyní konečně startuji jako člověk (rozumějte bez kovového kraválu). Jsem zvědavý, jak dlouho to vydrží.
Půl roku s novým napínákem (2. 7. 2018)
Jak si vede nový napínák 03F109507 F po šesti měsících a 6 500 ujetých kilometrech? Přestalo to zatracené rachocení při startech? Vypadá to, že snad ano. Pokud v předchozí větě cítíte opatrnost a nejistotu, je k nim důvod. Na jaře, když se teploty pohybovaly mezi cca 10 a 15 stupni, jsem několik týdnů parkoval venku na slunci a dělal jen velmi krátké popojížďky, při kterých se motor nezahřál. Při následném startu to pak rachtalo stejně jako se starým napínákem. Za daných podmínek tedy můj motor rachotil i s novým napínákem. Jinak je ale klid a jsem za něj upřímně rád.
Květen 2019 - 100 000 km
Mám najeto přes 100 000 km s původními rozvody a po zmiňované výměně napínáku o rozvodech vůbec nevím. Motor je tichý, startování bezhlučné. Není co dodat.
Jsou tedy zesílené rozvody již věčné? (červenec 2022)
Nejsou. Čas od času nechám v servisu změřit natažení řetězu. Po třech letech provozu a 70 000 km byla hodnota 72,2 mm. O další tři roky později při 140 000 najetých km byla hodnota 73,5 mm, tedy ještě přípustná, avšak už na hraně. Je na tom krásně vidět, že i tyto modifikované silnější řetězy se postupně vytahávají, jen ne tak rychle, jak tomu bývalo původně.
Spolehlivost motoru 1,2 TSI
V polovině roku 2024 mám bez potíží najeto 200 000 km. Rozvody jsou stále původní, vyjma zmiňovaného napínáku. Jen čas od času se rozsvítí oranžová kontrolka grilovaného kuřete z důvodu koroze regulace turbodmychadla. Tu lze na motorech vyrobených od května 2011 měnit samostatně za zhruba 7 000 Kč (předtím jen výměna celého turba). Avšak dle vyjádření technika v autorizovaném servisu to nemusím řešit, protože elektronika si s problémem poradí a auto nezastaví. Pokud by motor padl do nouzového režimu, stačí jej vypnout a zapnout. Zatím to tedy nechávám být.
Poznámka pod čarou
1 Podle katalogu náhradních díků ETKA se zdá, že zesílené rozvody (tedy s širším řetězem), se začaly montovat až 24. 10. 2011. V původně uvedeném datu 18. 6. 2011 se tedy odehrála jen modifikace původního úzkého provedení.
