Jaký motor do Škody Yeti?

Výkonově stačí. Šestistupňový manuál je zpřevodován spíš nakrátko, jednička je vhodná i na rozjezdy v terénu. Šestka točí při 130 km/h asi 3 000 otáček. Tichý a pružný motor zcela prost vibrací. Měňte olej po 15 000 km, tankujte aditivovaný benzín a odvděčí se nízkou spotřebou a bezproblémovým provozem. Základem spolehlivosti jsou však rozvody. Než donekonečna měnit úzký řetěz, je lepší zainvestovat do zesílených rozvodů a ty pak vydrží hodně. Často selhává regulace turbodmychadla, od května 2011 však jde měnit samostatně za zhruba 6 000 Kč (předtím jen výměna celého turba). Do začátku roku 2013 byly odhalené zapalovací kabely, kuny se tak mohou činit. Kryt lze doplnit, husí krky však ne. Tipem je ročník 2014/2015, kdy výrobce zareagoval na malé odpadní teplo a přidal TPC – pomocné elektrické topení. Tím ustaly problémy s ředěním oleje benzínem. U starších se naopak připravte na slabé topení.

Stejný název, ale od základu jiný motor. Točivý moment zůstal shodný, ale je dostupný o 150 otáček dřív. Už řemen místo řetězu, čtyři ventily na válec, chlazené výfukové svody a z nich vyplývající rychlejší náběh topení a nižší dálniční spotřeba (není nutné chladit katalyzátor obohacením směsi). Jedinou nevýhodou proti starší generaci EA111 je ventil EGR, kvůli kterému se rychleji zanáší sací potrubí karbonem.

U původní čtrnáctistovky se řeší podobné problémy jako u rozšířenější dvanáctistovky, takže vytahané řetězy s rizikem přeskočení. Motor existoval s jednoduchým i dvojitým přeplňováním, u Yetiho byla naštěstí použita jen jednodušší varianta bez kompresoru. Pároval se jen s předním pohonem, na výběr byl manuál nebo „suché“ sedmistupňové DSG. Když narazíte na zachovalý kus s jasnou historií, může být. Pokud nemáte peněz nazbyt, tak radši s manuálem.

Druhá generace přimovstřikové čtrnáctistovky tady byla ve dvou výkonových variantách. Slabší s 92 kW se pojila výhradně s předních pohonem, silnější měla 110 kW a pojila se zase naopak výhradně s pohonem 4×4. Obě šlo mít s šestistupňovým manuálem i automatem DSG. K přednímu pohonu patřilo sedmistupňové se suchými spojkami, čtyřkolka měla robustnější šestistupňové se spojkami v olejové lázni. Kdo nechce riskovat drahé závady dieselu a nejezdí moc po dálnici, pro něho je tento motor nejlepší volba. Jen škoda, že jich na trhu není moc.

Výhradní spojení s pohonem všech kol, šestistupňový manuál či automat. S DSG má o 6 kW nižší výkon, ale mechanicky se neliší. Svého času majitele trápil obrovskými problémy s rozvody s rizikem náhlé smrti a extrémní spotřebou oleje vinou tenkých pístních kroužků. Motor má celkově komplikovanou konstrukci a bez hlubších znalostí jej nekupujte. Pokud si nedáte říct, zvolte aspoň vůz vyrobený po březnu 2012. U těch už problémy se spotřebou oleje skončily (písty s širším čepem a širokými kroužky) a byla odstraněna konstrukční chyba napínáku rozvodového řetězu. Rozhodně ale počítejte s vysokými palivovými nároky.

Jediný diesel s objemem menším než dva litry byl vyhrazen pouze pro ekologická provedení GreenLine či méně ultimátní Green tec, obě mají poháněná přední kola. GreenLine se díky vylepšené aerodynamice a snížené světlé výšce hodí nejlépe na dálnici, jakkoliv paradoxně to může u SUV znít. Samotný motor není špatný, v GreenLine verzi se bohužel páruje pouze s pětistupňovou převodovkou. Naopak Green tec byl zase jen se sedmistupňovým DSG. Po letech jsou problémy hlavně se vstřikováním Continental, filtry pevných částic a EGR ventily. Nevyhnul se mu malér zvaný Dieselgate.

Velice oblíbená motorizace, se kterou zásadní chybu neuděláte. Pěkně se svezete, k dispozici je množství výkonových variant, možnost manuálu, obou typů automatu DSG, pohon předních nebo všech kol. Nejslabší verze s pohonem předních kol má jen pětikvalt. Potrápit jej mohou klasická dieselová témata, ale pokud hodně jezdíte, motor si na případné opravy vydělá příjemnou spotřebou.

Nová generace stěžejní naftové motorizace přinesla řadu výhod, jakými jsou tišší chod, čistší emise a nižší spotřeba. U Yetiho ovšem byla povinně spojena se vstřikováním močoviny, což její atraktivitu snižuje. Nádržka na AdBlue má objem jen 8,5 litru, takže vyžaduje doplňování každých zhruba 7 000 kilometrů. Umístěná je pod podlahou zavazadlového prostoru a přístup k ní není snadný. Katalyzátor SCR trčí pod vozidlem v místě středového tunelu a takovým autem není radno vjíždět do terénu. Přednost v podobě dvou výkonových variant kombinovatelných s pohonem jedné či obou náprav zůstala.