Benzín nebo naftu do Volkswagenu Caddy?

Dalo by se říct, že otázka „benzín nebo nafta“ je stará jako dieselův motor sám. V našich reáliích nabrala na důležitosti až s implementací naftových motorů do škodovek, což se stalo v roce 1995, kdy si do Škody Felicia našel motor 1.9 D se 47 kW. Naplno však popularitu naftových motorů vznítily až turbodiesely v jedničkové Octavii. Zkratka TDI má mezi Čechy řadu vysvětlení, mé nejoblíbenější je „Ten Dým Ignoruj“. Volkswagen dříve v nějaké reklamní kampani použil „Trvale Dobrá Investice“. Oficiálně jde však o zkratku „Turbocharged Direct Injection“.

V článku se zaměřím výhradně na pátou generaci Volkswagenu Caddy, kde i mně možnost volby mezi benzínovým a naftovým agregátem řádně protáhla mozkové závity.

Zážehový motor 1.5 TSI EVO

Jak známo, na trzích Evropské unie se do Caddy páté generace montuje jediný benzínový motor. Je jím čtyřválcové přímovstřikové 1.5 TSI naladěné na neobvyklých 84 kW. V ostatních modelech koncernu VW má výkonové hodnoty jiné. Nejčastější je varianta 110 kW, ale např. pro Golf existuje i slabší 96kW verze. Nejslabší naladění je určené výhradně pro model Caddy, což platí pro obě délky karoserie.

Motor patří do rodiny EA211 a nahradil starší jednotku 1.4 TSI. Ta však kupodivu stále přežívá v plug-in hybridních variantách a to dokonce také u nejnovějších modelů, např. u Multivanu 7. Důvodem pro použití starší jednotky u „zásuvkových“ aut jsou menší zástavbové rozměry a údajně robustnější konstrukce, která lépe snáší náročnější provoz plynoucí z podstaty plug-in hybridních vozů.

Agregát 1.5 TSI je vždy vybaven technologií ACT, tedy odpojováním dvou válců při nízké zátěži. Občas se mylně uvádí, že u Caddy se ACT nevyskytuje. Není to pravda, jedna pětka má ACT vždy a ověřoval jsem to i na infolince importéra:

TSI motory generace EA211 jsou známé svou spolehlivostí, což bezezbytku platí pro 1.0, 1.2 a 1.4 TSI. I patnáctistovka se zatím zdá být v pohodě, největším strašákem tak asi zůstává právě systém odpojování válců. Teoreticky zde hrozí vyšší míra karbonování sacích ventilů na druhém a třetím válci. To jsou ty, které se odpojují. S najetými kilometry jsou prý i přechody mezi dvou a čtyřválcovým režimem zřetelnější.

Je zajímavé, že u krátké karoserie Caddyho není benzínový motor standardem. Pro pracovní dvoumístnou variantu Cargo a základní stupeň výbavy u osobní verze je totiž výchozím motorem 2.0 TDI naladěné na 55 kW. TSI žádá příplatek 18 676 Kč pro Cargo, resp. 22 292 Kč pro osobní model. Pro dlouhou karoserii či vyšší stupeň Life se již 55kW diesel nenabízí a TSI se tak stává výchozí motorizací.

Prazvláštní naladění na 84 kW a 220 Nm je důsledkem honby za co nejnižšími emisemi CO₂. Caddy zde má proti ostatním osobním modelům hendikep v podobě větší výšky a hmotnosti, proto byla motorům trochu přiškrcena křidélka. To ostatně platí i pro Multivan 7, kde je 1.5 TSI naladěno na rovněž neobvyklých 100 kW. Je tak vskutku kuriózní, že pro malou Fabii má stejný motor o 10 kW víc.

Vznětový motor 2.0 TDI

Pátá generace Caddy dorazila v roce 2020, dieselovy motory tak vždy patří do rodiny EA288 EVO, což jsou nejnovější, které koncern vyvinul. Ale zatímco v ostatních modelech mají 85, 90, 110 a 147 kW, speciálně pro Caddy existují podladěné varianty 55 kW/250 Nm a 75 kW/280 Nm. Nejvýkonnější verze tu má 90 kW a 320 Nm.

Křivky průběhu výkonu a točivého momentu různých variant 2.0 TDI ve Volkswagenu Caddy.

Naftový dvoulitr EVO je vyráběn ve dvou stupních mechanické dimenzace. Nejvýraznějším rozdílem je samotný blok motoru, kdy vyšší stupeň dimenzace disponuje hliníkovým a slabší litinovým. Hliníkové jsou i písty (u slabších variant ocelové), odlišnosti jsou také u klikového hřídele. V Caddy se vyskytuje pouze první stupeň, neboť druhá úroveň se týká jen varianty 147 kW. Je to dobře, protože u hliníkového bloku byly zaznamenány nějaké potíže stran spolehlivosti a litinové TDI EVO by zatím mělo být absolutně bez potíží.

Standardní výbavou TDI je pomocné elektrické odporové topení (TPC), takže už po jednom kilometru jízdy fouká teplý vzduch. TPC však automaticky odpadá, pokud zvolíte nezávislé topení. To se totiž v zimě automaticky zapíná i bez předchozího ručně spuštěného výhřevu a posádce tak přitápí, dokud se chladicí kapalina dostatečně neohřeje.

Převodovky

Všechny manuální převodovky mají šest stupňů, což platí i pro nejslabší naladění naftového dvoulitru. Pětikvalt s dlouhými přeskoky, který se typicky vyskytoval v trojkové Octavii či sedmičkovém Golfu 1.6 TDI, zde už nestraší. Manuály by měly být nového typu MQ 281, který nahradil dřívější skříně MQ 250 a MQ 350. Vyznačuje se vyšší efektivitou (emise CO₂ prý díky němu klesly o 3 g na kilometr) a menším objemem oleje (1,5 litru proti dřívějším 2 litrům).

TSI a nejsilnější TDI lze kombinovat se sedmistupňovým automatem DSG. Naštěstí se zde jedná o ústrojí DQ 381 s mokrými spojkami, což potěší jak z hlediska výdrže, tak i komfortu řazení. Příplatek za DSG není malý. Zatímco běžně se u škodovek a Volkswagenů za automat připlácí 50 000 Kč, Caddy chce 67 000 Kč. Aspoň, že je v příplatku již zahrnutý kožený volant s pádly. Stejně jako u ostatních nových modelů VW i zde absentuje klasický volič automatu a místo něj tu máme maličký joystick.

Pohon všech kol 4MOTION

Kdo chce Caddyho s pohonem obou náprav, musí sáhnout hluboko do kapsy. Není jiné možnosti než zvolit 2.0 TDI 90 kW s šestistupňovým manuálem. Příplatek za 4MOTION je ještě vyšší než za DSG. Necelých 95 000 Kč a ještě přijdete o rezervní kolo, které vám z ceny neodečtou. Dle mého přesvědčení je v částce zahrnutá pokuta evropské unii za nadlimitní emise CO₂, protože příplatek za pohon všech kol býval vždy kolem 50 000 Kč.

Připojování zadních kol obstarává spojka Haldex (BorgWarner) 6. generace. I přes důsledné odlehčení konstrukce zvyšuje hmotnost vozu o cca 74 kilogramů a spotřebu paliva průměrně o 0,5 litru na 100 km. Manuální šestikvalt má u čtyřkolky jinak poskládané převody. První čtyři jsou proti předokolce kratší, naopak pětka a šestka delší (ověřeno u importéra). 4MOTION není standardně spojen ani s vyšší světlou výškou, ani s ochranným krytem motoru a převodovky. Oboje lze však nezávisle na sobě do konfigurace doplnit. Kryt stojí 7 662 Kč, vyšší světlou výšku lze zvolit bezplatně, což je velká zajímavost. Tady jsem se o tom rozepsal podrobněji.

Aktualizace 27. března 2023:

Asi od února 2023 není v konfigurátoru pohon všech kol pro Caddy dostupný. V ceníku stále ano. Podle informací od prodejce skončily u VW Užitkové vozy všechny modely s pohonem všech kol v prosinci 2022. Caddy 4MOTION tak již nelze objednat a v ceníku figuruje patrně jen ze setrvačnosti či kvůli skladovkám. Jedna z obrovských konkurenčních výhod Caddy tak vzala za své. Na druhou stranu lze výrobce chápat, protože i v bohatém Německu byla zástavbovost čtyřkolek jen v nízkých jednotkách procent, jak dokládá statistika níže v tomto článku.

Tak tedy, benzín nebo diesel?

To si samozřejmě každý musí zvážit sám. Kdo kupuje Cargo nebo krátkou osobní verzi v nejnižším stupni, dostane bez připlácení TDI, což považuji za obrovský benefit. Má sice jen 55 kW, ale jistě nebude problém jej čipnout, což by mělo vyjít mnohem levněji, než připlácet za vyšší výkony automobilce. Za prostřední, o 20 kW silnější variantu, která se pravděpodobně liší jen softwarem, se totiž výrobce nestydí požadovat astronomických 72 000 Kč! A kdo chce variantu 90 kW, musí doplatit dalších zhruba 40 000 Kč. To mi přijde opravdu hodně.

Mezi 1.5 TSI 84 kW a výkonově podobným 2.0 TDI 75 kW činí rozdíl cca 50 000 Kč. Maximální výkon má sice toto prostřední TDI nižší, v běžně využívaném pásmu do 3 500 otáček má výkonu naopak více než zážehový agregát. Nejlepší výbava Style pak obě slabší TDI zcela zavrhuje a za naftu si proti TSI připlatíte 90 000 Kč.

Srovnávací tabulka technických údajů pro Caddy (krátká karoserie) *

* Údaje jsou platné pro osobní variantu v základním stupni výbavy.

Srovnávací tabulka technických údajů pro Caddy Maxi (dlouhá karoserie) *

* Údaje jsou platné pro osobní variantu v základním stupni výbavy.

Naftové agregáty s sebou nesou kromě nižší spotřeby paliva ještě další nezanedbatelný bonus. Tím, že jsou proti menšímu benzínovému motoru mnohem těžší, více zatěžují hnaná kola, čímž podstatně zlepšují adhezi na sněhu. V případě Caddy je také jinak dimenzovaný podvozek, takže diesely mají vyšší užitečnou hmotnost. A zásluhou většího krouťáku utáhnou těžší brzděný přívěs, byť rozdíl není nijak dramatický.

Sám jsem měl původně objednaný Caddy Maxi s benzínem. Důvodem byla nižší pořizovací cena. Zanedlouho jsem si uvědomil, že tak velkému a těžkému autu by víc slušel diesel. Tím spíš, že necestujeme nalehko a často se pohybujeme v kopcovitém kraji. Připlatil jsem tudíž za TDI v prostřední variantě 75 kW. Výkon se může zdát příliš nízký, na druhou stranu si vzpomínám, že ještě Multivan 6 se vyráběl i v naladění na 63 kW a verze 75 kW byla až druhá v pořadí.

Argument, že benzínový motor obsahuje méně součástí, které se mohou draze kazit při vyšším stáří a nájezdu, není v tomto případě úplně přesvědčivý. Jedna pětka TSI totiž rozhodně není jednoduchý motor. Kromě turbodmychadla má i filtr pevných částic, zmíněný systém odpojování válců, nečekaně složité rozvody a výfukový systém. Pravda, vznětové motorizace přidávají ještě komplikace kolem vstřikování močoviny a problematičtější provedení částicových filtrů.

Prodejní statistiky

Ač nemám rád rozhodování podle ostatních, přesto mi připadá zajímavé prozkoumat zastoupení jednotlivých variant. Tabulka ukazuje nabídku inzertního serveru mobile.de z 2. prosince 2022. Jsou v ní zahrnuty vozy vyrobené od roku 2021, čímž je vyloučen souběh s minulou generací. Jen trochu škoda, že čísla jsou platná pro krátkou i dlouhou karoserii dohromady. Zjednodušeně se sice dá říct, že pětimístné provedení = Caddy a sedm míst = Caddy Maxi, ale neplatí to ve sto procentech případů.

Statistika inzerovaných vozů Caddy a Caddy Maxi vyrobených v letech 2021–2022 na mobile.de dne 2. 12. 2022

• Překvapuje mě vysoký podíl 2.0 TDI s automatickou převodovkou, neboť tuto konfiguraci má každý čtvrtý vyrobený Caddy. Když k tomu přičteme i 1.5 TSI s automatem, pak zastoupení DSG převodovek dosahuje u osobních variant 35 %. Lidi jsou dnes už holt líní řadit.

• Naprosto bizarní kombinace krátké karoserie vybavené sedmi sedadly a motorem 2.0 TDI 55 kW, o které pojednává samostatný článek, je a bude naprosto raritní, neboť z celkových 2 659 osobních Caddy je takový pouze jediný.

• Tři čtvrtiny vozů jsou poháněny naftou. Z toho musí mít pánové a dámy z Bruselu ohromnou radost.

A ještě graf. V tom jsou pro změnu zahrnuté jen osobní verze, tedy žádná plechová Carga:

Aktualizace 6. října 2023:

Od října 2023 není možné objednávat motor 2.0 TDI 90 kW s manuální převodovkou. Nadále zůstává pouze v kombinaci se sedmistupňovým automatem DSG. Varianta 75 kW s manuálem zůstává. Mezi oběma motory tak vinou převodovek vězí propastný cenový rozdíl 106 000 Kč! Motor jako takový je přitom silnější jen o 15 kW a ty jsou vyhnané jen softwarem.

Statistika inzerovaných vozů Caddy a Caddy Maxi vyrobených v letech 2021–2023 na sauto.cz dne 15. 3. 2023

V roce 2023 začíná být smysluplná i nabídka na českém serveru sauto.cz. Proti německému trhu zde překvapí hlavně převažující palivo: benzín tu má převahu 2 ku 1. V Česku tak frčí hlavně cenově dostupnější krátké verze.

Karoserie

Pohon

Zajímavost na konec

Věděli jste, že benzínové 1.5 TSI není jediný benzíňák, který se montuje do páté generace Caddy? Vážně, model existuje také s motorem 1.6 MPI z rodiny EA211. Jde o atmosférický čtyřválec disponující výkonem 81 kW a točivým momentem 155 Nm. Kód motoru je CWVA. V Evropě vám jej však Volkswagen neprodá, určený byl např. do Ruska.

A v návodu k obsluze figuruje ještě jedna kuriozita: čtvrtá výkonová varianta naftového dvoulitru TDI. Náleží jí kód CRVD a parametry 81 kW/300 Nm. Dle záznamu z technické prezentace je určena pro mimoevropské trhy a plní emisní normu Euro 4. Stále se však jedná o generaci EA288 EVO.

Technická prezentace Volkswagenu Caddy 5. generace